Odborné články

Auguste Piccard – 4

4. část – FNRS 2

V předcházejících částech jsme se zabývali projektováním a přípravou na výrobu hlubokomořských plavidel. Sledovali jsme myšlení A.P., rozhodování o podobě a vůbec principu fungování takovýchto zařízení, prostě logický tok úvah a plánování batiskafu.

Zbývá už jen několik „drobností“. Bude batiskaf vlečný nebo se bude pouze spouštět jeřábem z paluby lodě. Po poradách a zvážení nákladů zvítězila lacinější a jednodušší varianta. Spouštění. Tvar gondole byl jasný, koule. Jednoduché, ale vyrobte ji! A to vodotěsně do obrovských hloubek.

Navíc nestačí pouhá koule, ale i vchod a okna, jinak je k ničemu. Na rozdíl od balonové koule, vyrobené z hliníkového plechu o tloušťce 3,5 mm, protože rozdíl tlaků nebyl nijak zásadní, je nutné zhotovit tělo batiskafu z něčeho daleko silnějšího, pevnějšího, odolnějšího a tím i složitějšího a dražšího. Důležitý je i průměr a tím váha. Piccard se musel uskrovnit na úkor pohodlí. Zatímco průměr balonové konzole byl 2,10 m, Beebeho batisféry 1,37 m, což pro dva potápěče (Beebe, Barton) muselo být stresující, pokud nebyli čtyřprocentní, zvolil A.P. průměr 2 m.

Pevnost koule se dá poměrně přesně spočítat, ovšem praxe, jak již bylo řečeno, tak jednoduchá není. Jak ale stanovit odolnost průlezu, oken, průchodů pro elektrické kabely, rour, atd? Zbývá jedině kombinace výpočtů a experimentů na zmenšených modelech. Ty musí přesně odpovídat originálu, včetně stejného materiálu. V laboratoři se ponoří do olejové lázně uvnitř ocelové nádoby. Čerpadla pak vyvinou potřebný tlak, zvyšují ho až do kýžené rány, tedy imploze koule. Pak se stanový možný provozní tlak pro skutečný batyskaf, samozřejmě s bezpečnostním koeficientem, v tomto případě 4. Při výběru materiálu A.P. koketoval například s organickým sklem a slitinami hořčíku, ale nakonec zvítězila stará dobrá ocel. A když dobrá, pak ta nejlepší od belgické firmy Henricot ve městě Court-Saint-Etienne.

Tloušťka stěny vycházela na 9cm a podle výpočtů vydrží tlak vody v hloubce 16 km! Ale protože koeficient bezpečnosti je 4, pak se půjde jen do 4 km. Přísnost musí být. Dalším rizikem mohly být
moniaturní bublinky vzduchu v odlitku gondole. Proto bylo rozhodnuto provézt roentgenové testy.
Tenkrát nic jednoduchého. Koule se obalila 15 čtverečními metry fotografického filmu a uprostřed se umístil gram rádia, který se musel zapůjčit od Báňského svazu Horní Katangy. Po vyvolání se zdála být hmota homogenní. Odlít kouli v celku samozřejmě nebylo možné, takže se vyrobily dvě totožné polokoule s naprosto hladkými plochami místo rovníku. Každá vážila 10 tun před opracováním, po něm klesla váho na polovinu.

Takže to nejpodstatnější by bylo, teď jen průlez, průchody a okna. Ale ono se řekne okna! Bez nich vše ztrácí smysl, nic se neuvidí a neprozkoumá. Ale jak na to, zasklít? Beebe a Barton měli okna z křemenného skla. Ta však při testech neobstála. Nejprve se zkoušel nápad s kónickým otvorem, zužujícím se dovnitř, takže sklo bylo při klesání tlačeno do užšího místa otvoru. Ale nakonec Piccard dal na radu prof. Michelse z Amsterodamu, který tvrdil, že při stoupání sklo popraská. A měl pravdu. Při zkouškách k tomu skutečně došlo. Naštěstí jeden z asistentů upozornil šéfa na tehdejší novinku, byl rok 1939, organické sklo, tedy dnes naprosto profláknuté plexisklo.

Pokusy ukázaly, že okénko o vnitřním průměru 10 cm, vnějším 40 cm a tloušťce 15 cm odolá. Žádný panoramatický výhled to zřejmě nebyl, ale bezpečnost byla zaručena. Pak už zbývalo jen pár dílčích problémů, například spojení obou polokoulí. Žádné těsnění nebylo schopno odolat plánovaným tlakům, takže se obě části přitisknou naprosto přesně k sobě, z vnějšku se spoj obalí pryžovým pásem a ten je tlakem mačkán ke spáře. Jako náplň plováku byl určen benzín, který je lehčí než voda. Bylo propočteno, že zhruba 5,5 tun těžkou gondoli musí nést plovák o objemu 30 kubíků benzínu, rozdělený do ž komor.

Na závěr ještě zdroj elektrické energie pro osvětlení a pohyb. Byla zkonstruována hlavní olověná, 14ti článková baterie o výkonu 900 A/hod a záložní, 12 článková. Zdálo se, že všechny problémy byly zdárně vyřešeny. Takže se konečně přiblížil čas skutečného začátku dobývání hloubek. Zbývá rozhodnout kdy a kde. Ještě jsme zapomněli dodat, že v mezičase probělo několikaleté, strašlivé intermezzo, 2. světová válka. Ale teď je rok 1948, svět se trochu uklidnil a lidé se snaží žít dál, to se totiž musí. Belgická vláda podává pomocnou ruku v podobě nákladní loďi „Scaldis“. Je to sice chválihodné, ale taky trochu danajský dar. Scaldis má zpočátku smůlu. Na své vůbec první plavbě v Baltu skončí na útesu a málem se potopí. Při plavbě už s FNRS 2 vysadil motor uprostřed La Manche, po příjezdu do cíle měl šroub ze tří lopatek pouze dvě, ale konec dobrý, všechno dobré.

Zatím je loď ještě v antverpském přístavu, v loděnici Mercantile je úspěšně smontován nový batyskaf, posádka je na místě, včetně pozvaných vědců, oceánografů, chemiků, biologů, také fotograf a mechanik vědeckých přístrojů, rovněž vládní pozorovatel a zpravodaj výpravy Henry Ghysels. 1. září 1948 je velká sláva, Scaldis zvedá kotvy. Je sice šeredně a na noc se zastavuje, ale druhý den pluje loď na širé moře, nejdřív pro náklad do Dunkerque a pak už k cíli, kde proběhnou první ponory FNRS 2, k Dakaru.

Zapsal: P. Večeřa




Comments are closed.

Facebook